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- Modèle de boulon
- Modèle à double boulon
- Alésage central
- Kit matériel
- Décalage
- Tableau des cotes de vitesse des pneus
- Tableau de capacité de charge des pneus
- Glossaire
- Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS)
- Rangement des roues
- Nettoyage de vos jantes en alliage
MODÈLE DE BOULON
Le motif de boulons ou le cercle de boulons d'un véhicule est le diamètre d'un cercle imaginaire formé par les centres des pattes de roue.La majorité des modèles de boulons des véhicules d'aujourd'hui seront des trous à 3, 4, 5, 6, 7 ou 8 pattes.Par exemple, un cercle de boulons de 5x120 indiquerait un motif à 5 pattes sur un cercle d'un diamètre de 120 mm.
MODÈLE À DOUBLE BOULON
De plus en plus de fabricants construisent leurs roues avec deux modèles de boulons.Cela augmente le nombre de montages auxquels la roue s'applique.Par exemple : une roue avec un 4x100/114.Le modèle à 3 boulons a 8 trous de patte et s'adapte à la fois 4x100mm et 4x114.Raccords de 3 mm.
ALAGE CENTRAL
En termes simples, l'alésage central d'une roue est le grand trou usiné au milieu de votre roue qui est généralement recouvert d'un capuchon central.L'alésage central de votre roue est usiné au diamètre exact du moyeu de votre véhicule.Cela permet à la roue d'être parfaitement centrée sur le moyeu du véhicule, minimisant ainsi les risques de vibrations pendant la conduite.
Alors que vos roues d'usine sont CENTRÉES SUR LE MOYEU et sont conçues pour être spécifiques au véhicule, les marques de rechange sont souvent conçues avec un alésage central plus grand, ce qui leur permet de s'adapter à une grande variété de véhicules et sont connues sous le nom de
KIT DE MATÉRIEL
Pourquoi ai-je besoin d'un kit matériel ?
Trous pilotes plus petits
Dans la majorité des cas, les roues du marché secondaire nécessitent de nouveaux écrous ou boulons en raison de leurs trous pilotes plus petits.En raison d'un trou pilote plus petit, le matériel d'origine et la clé désignée ne rentrent pas dans une roue de rechange.Le kit de matériel WheelWiz comprendra la quantité requise d'écrous ou de boulons, 4 bagues de centrage, 4 valves et un adaptateur de douille à paroi mince, vous permettant de toujours retirer vos roues en cas de crevaison ou de rotation des roues.
Sièges de roue
Le siège d'une roue est la zone de contact entre le matériel et la roue elle-même.Les 3 styles de siège les plus populaires sont le siège conique, le siège sphérique ou le siège plat avec rondelle.Les sièges des roues de rechange peuvent différer de ceux de vos roues d'équipement d'origine.Cela peut entraîner des vibrations et un relâchement du matériel au fil du temps.WheelWiz s'assure d'envoyer le bon matériel pour correspondre aux spécifications de votre nouvelle roue et de votre véhicule.
DECALAGE
Le décalage d'une roue est la distance (calculée en millimètres) entre la surface de montage du moyeu d'un véhicule et l'axe d'une roue.Les décalages de roue tomberont dans l'une des parenthèses ; Positif, Neutre ou Négatif.
Décalage positif : Souvent vu sur les voitures à traction avant et les voitures à traction arrière plus récentes, la surface de montage du moyeu est située plus près de la face de la roue.
Zero Offset : La surface de montage du moyeu est parfaitement alignée avec l'axe central de la roue.
Décalage négatif : Couramment observé sur les vieilles muscle cars ou les camionnettes à suspension relevée, le point central des roues à décalage négatif est situé plus près de la lèvre intérieure de la roue et plus loin des rayons.
TABLEAU DES INDICES DE VITESSE DES PNEUS
TABLEAU DE COTE DE CHARGE DES PNEUS
GLOSSAIRE
Aspect Ratio : Une expression représentant la hauteur du flanc d'un pneu en termes de pourcentage de la largeur du pneu.
Asymétrique : Lorsque les côtés opposés de la bande de roulement d'un pneu ne sont pas identiques.
Équilibre/Déséquilibre : L'état dans lequel un pneu et une roue patinent avec tout leur poids réparti de manière égale.Pour corriger un déséquilibre, un mécanicien qualifié ajoutera des poids à l'intérieur ou à l'extérieur de la roue.
Blocs : Les segments individuels surélevés de composé de caoutchouc constituant la bande de roulement d'un pneu.
Carcasse : La partie d'un pneu qui sert de base à la bande de roulement, aux ceintures, au talon et au flanc.
Enveloppe : La structure des câbles de pneu verrouillés autour des talons métalliques.
Chafer : Une bande de finition en tissu calandré utilisée pour protéger la zone du talon du pneu de la jante.
Composé : Terme général faisant référence à la formule chimique du matériau de la bande de roulement.Les principaux matériaux utilisés sont le caoutchouc, le noir de carbone, les plastifiants, les matériaux de durcissement et les retardateurs d'ozone.Différentes formules de mélange sont utilisées pour obtenir différentes caractéristiques de pneu telles que : résistance à la chaleur, traction accrue, usure accrue de la bande de roulement, résistance aux coupures, résistance au froid, etc.
DOT (Department of Transportation) : Le code à 10 chiffres apparaissant après la désignation DOT donne des informations telles que la semaine et l'année de production du pneu, ainsi que le fabricant, l'usine, la gamme de pneus et taille.
Remplissage : Le matériau utilisé pour remplir la zone au-dessus du talon entre la partie extérieure et intérieure du flanc.Également utilisé sous forme agrandie pour rigidifier le flanc inférieur d'un pneu.
Rainures : Canaux circonférentiels entre les nervures de la bande de roulement d'un pneu.
Pneus pour camions légers : Pneus conçus pour une utilisation hors route et sur/hors route sur des véhicules de sport/utilitaires, de petits véhicules utilitaires et de loisirs.
Indice de charge : Une méthode d'évaluation de la capacité de charge d'un pneu (indiquée par des lettres telles que B, C, D, etc.) par rapport à son indice de plis.
Low-Profile : Un terme décrivant un pneu avec un faible rapport d'aspect relatif ou une classification en série.
M+S : Un marquage sur le flanc indiquant que le pneu est approuvé pour une utilisation dans la boue et la neige.Cette approbation est faite par la RMA (Rubber Manufacturers Association).
Système de taille de pneu métrique : Un système de dimensionnement de pneu utilisant la largeur de la section (mm), le rapport d'aspect, la catégorie de vitesse, la construction du pneu et le diamètre de la jante (pouces).Exemple : 185/70SR13.
Système P-métrique : Un système de dimensionnement des pneus utilisant la largeur de la section (mm), le rapport d'aspect, le type de construction du pneu et le diamètre de la jante (pouces).Exemple : P225/45R17.
Ply : Une couche de tissu ou de fil enduit de caoutchouc constituant la carcasse du pneu.
Pneu radial : Un pneu construit avec des nappes de carcasse qui traversent la couronne à un angle de 90 degrés.
Côtes : Parties d'une bande de roulement de pneu créées par des rainures qui s'étendent circonférentiellement autour du pneu.
Résistance au roulement : La force nécessaire pour maintenir un pneu en mouvement à une vitesse uniforme.Plus la résistance au roulement est faible, moins il faut d'énergie pour maintenir un pneu en mouvement.
Série : Une représentation numérique du rapport d'aspect d'un pneu ; par exemple, la série 50.
Blocs d'épaule : segments en caoutchouc surélevés sur la partie de la bande de roulement du pneu la plus proche du flanc.
Lamelles : Fentes dans la bande de roulement du pneu.Petites coupures à la surface de la bande de roulement pour améliorer la traction.
Échelonné : Un montage échelonné consiste à placer des roues plus grandes à l'arrière de votre véhicule qu'à l'avant de votre véhicule.
Ceinture en acier : Un matériau de ceinture utilisé dans les pneus radiaux.Sa grande rigidité offre une bonne maniabilité et une faible usure de la bande de roulement.
Trous de goujon : petites cavités le long de la bande de roulement d'un pneu conçues pour maintenir les goujons de pneu pour une traction accrue sur les surfaces enneigées.
Profil du pneu : Un terme représentant la partie d'un pneu mesurée comme son rapport d'aspect ou sa série.
Blocs de bande de roulement : segments de composé de caoutchouc surélevés sur la partie extérieure visible d'un pneu.
UTQG : Niveau de qualité uniforme des pneus.Un système d'évaluation des pneus mandaté par le gouvernement basé sur les performances d'un pneu en termes de durabilité de la bande de roulement, de traction et de résistance à la température.Les cotes UTQG sont marquées sur le flanc d'un pneu.
SYSTÈME DE SURVEILLANCE DE LA PRESSION DES PNEUS (TPMS)
Un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) doit vous avertir qu'au moins un ou plusieurs pneus sont considérablement sous-gonflés, ce qui peut créer des conditions de conduite dangereuses.
Capteurs maximum
Nous sommes fiers de proposer les capteurs Max TPMS ! Les capteurs Max TPMS font partie des marques TPMS les plus populaires car ils offrent un 98.Couverture du véhicule de 5 %.
Puissance du signal impressionnante : grâce à leur puissance d'antenne amplifiée, les capteurs Max facilitent et accélèrent la lecture et la programmation des capteurs à travers des pneus de toutes tailles et épaisseurs.
En fait, les capteurs Max peuvent lire et programmer des pneus jusqu'à 40" de diamètre et jusqu'à 12 plis F-rating.
-Petit et léger
-Pré-programmation : Nos capteurs Max seront préprogrammés à la fréquence dont votre véhicule aura besoin.
-Les capteurs Max offrent une procédure de réapprentissage rapide et facile avec n'importe quel outil BARTEC, ATEQ, MATCO, NAPA ou MAX Sensor.
Pour plus d'informations sur les procédures de réapprentissage, veuillez lire Synchronisation ci-dessous.
Types de capteurs TPMS
TPMS indirect
Un capteur TPMS indirect utilise la vitesse de roue du système de freinage antiblocage du véhicule afin de déterminer si la pression des pneus peut être faible.La logique derrière cela est qu'un pneu à basse pression aura un diamètre global plus petit, ce qui l'obligera à rouler un nombre de tours par mile différent par rapport à un pneu correctement gonflé.C'est essentiellement la raison pour laquelle on l'appelle un «système de surveillance indirecte» - car ils ne mesurent pas directement la pression des pneus, mais recueillent plutôt des données via d'autres systèmes.
Les systèmes de surveillance indirecte présentent malheureusement certaines lacunes.Ils sont incapables d'identifier lequel des 4 pneus a une basse pression, et si les 4 pneus perdent de la pression au même rythme, le conducteur ne sera pas averti.De plus, les faux avertissements sont beaucoup plus fréquents car le système a du mal à faire la différence entre une vitesse de rotation accrue causée par le patinage des pneus dans des conditions glacées ou humides et une perte réelle de pression des pneus.Ce type de système de surveillance ne permet pas une surveillance en temps réel de la pression des pneus.
TPMS direct
Un système de surveillance directe est monté directement dans chaque roue pour mesurer la pression d'air en temps réel dans chaque pneu.Le conducteur sera averti par une lumière sur son tableau de bord dès que la pression des pneus aura chuté de 25 % en dessous du niveau recommandé par le fabricant.Pour ce faire, il transmet la pression actuelle des pneus au système informatique de la voiture et, par conséquent, déclenche un voyant du tableau de bord.Les systèmes de surveillance directe mesurent également la température à l'intérieur du pneu pour éviter la surchauffe.Si la température dépasse les recommandations du constructeur, celui-ci générera une notification au conducteur.
Capteurs d'origine contre universels
Les capteurs d'origine sont préprogrammés avec les fréquences spécifiques dont un véhicule peut avoir besoin.Cela signifie qu'il y aura des numéros de pièce de capteur différents pour chaque véhicule.Pour cette raison, un détaillant devra avoir un stock disponible pour plusieurs capteurs différents et le capteur à utiliser dépendra du véhicule qu'il entretient.En revanche, un capteur universel peut être programmé sur n'importe quelle fréquence et reste cohérent dans sa forme, sa taille et son poids, quel que soit le véhicule sur lequel il est installé.Pour cette raison, les capteurs universels sont devenus beaucoup plus populaires en raison de leur adaptabilité et de leur fiabilité.
Programmation
Nos capteurs Max seront expédiés préprogrammés à la fréquence requise par votre véhicule.C'est essentiellement la raison pour laquelle nous vous demandons de saisir la marque et le modèle de votre véhicule lors du traitement d'une commande.Nous pouvons préprogrammer vos capteurs avec une machine en saisissant toutes ces informations, et ils seront expédiés prêts à être installés !
Synchronisation
Une fois vos capteurs programmés, le système informatique de votre véhicule devra alors "comprendre" les nouveaux codes générés par vos nouveaux capteurs.La procédure de réapprentissage de vos nouveaux capteurs peut être différente selon l'année, la marque et le modèle de votre véhicule.Certains véhicules nécessiteront une procédure de réapprentissage manuel, tandis que d'autres véhicules peuvent nécessiter un outil de programmation spécial pour relier la voiture à vos nouveaux capteurs (un outil BARTEC, ATEQ, MATCO, NAPA ou MAX Sensor).La plupart des garages auront ces outils disponibles.
Comment mes nouveaux capteurs Max se synchroniseront-ils avec mon véhicule ?
Selon votre véhicule, vous pouvez faire en sorte que votre véhicule reconnaisse vos nouveaux capteurs de trois manières différentes :
1.Auto-apprentissage : c'est lorsque votre véhicule reconnaît automatiquement vos nouveaux capteurs TPMS après avoir roulé pendant au moins 10 minutes entre 35 et 100 km/h.Une fois les capteurs installés, vous verrez un voyant apparaître sur votre tableau de bord, et ce voyant disparaîtra automatiquement une fois que votre véhicule aura reconnu vos nouveaux capteurs.Ceci est courant avec Mercedes, Volkswagen, Ford, Mazda et Hyundai.
2.Réapprentissage manuel : C'est lorsqu'il y a une procédure de réapprentissage qui implique une combinaison spécifique de mouvements qui doivent se produire pour que votre véhicule reconnaisse ses nouveaux capteurs.Cela pourrait impliquer l'embrayage, l'allumage et même le klaxon.La procédure spécifique requise par votre véhicule sera décrite dans le manuel de l'utilisateur.Le réapprentissage manuel est souvent observé chez Audi, Mercedes, BMW et Porsche.
3.Réapprentissage programmé : Dans cette procédure de réapprentissage, un outil spécifique est nécessaire pour synchroniser le capteur à votre véhicule (BARTEC, ATEK, outil Smart Sensor).Généralement, la plupart des garages auront ces outils disponibles.
Afin de déterminer la procédure de réapprentissage requise par votre véhicule, veuillez vous reporter à votre manuel d'utilisation.
Dépannage
Un voyant TPMS clignotant
Lorsque le voyant TPMS de votre tableau de bord clignote, cela signifie qu'un ou plusieurs pneus approchent de la limite la plus basse de pression des pneus, qui est inférieure de 20 % à la pression des pneus recommandée.
Un voyant TPMS qui clignote au démarrage de la voiture et continue de clignoter lorsque vous conduisez
Cela signifie qu'un ou plusieurs capteurs sont défectueux.Dans ce cas, vous devrez démonter les pneus et les jantes, puis retirer et tester chaque capteur pour déterminer quel capteur est défectueux.Si ce voyant clignotant apparaît pendant la conduite, veuillez nous contacter et nous vous aiderons à trouver une solution.
Un voyant TPMS qui reste allumé pendant la conduite
Cela indique qu'un ou plusieurs de vos pneus ont une faible pression d'air.Une fois la pression d'air corrigée, la lumière s'éteindra automatiquement.
Veuillez noter que les capteurs TPMS ne vous avertiront pas lorsque la pression de vos pneus est trop élevée, ce qui peut entraîner une usure plus rapide des pneus au centre et une mauvaise adhérence des pneus.
Stockage des roues
Un stockage approprié de vos roues et pneus est essentiel pour préserver vos roues et leur donner un aspect neuf.Voici quelques conseils utiles pour assurer un bon stockage et éviter une usure prématurée.
-Les meules doivent être soigneusement nettoyées et séchées avant le stockage.
-Assurez-vous de retirer les capuchons centraux de vos roues avant de les ranger.
-Gardez vos roues chromées ou usinées à l'abri des conditions hivernales difficiles.Le sel et le calcium les feront creuser et s'user prématurément.Les finitions entièrement peintes conviennent mieux aux climats hivernaux rigoureux.
-Stockez vos roues à l'abri de l'humidité, de la lumière directe du soleil et des sources de chaleur directes.
-Pour éviter la possibilité de plats, stockez vos colis montés à plat, empilés les uns sur les autres.
-Évitez de ranger les roues dans des sacs à pneus.L'accumulation d'humidité et les résidus de calcium peuvent ternir le fini.
Nettoyage de vos jantes en alliage
Un nettoyage et un entretien réguliers de vos jantes en alliage leur donneront un aspect neuf et impeccable.Voici quelques conseils sur la façon de nettoyer vos roues et de les garder en bon état.
-Assurez-vous de ne laver vos roues que lorsqu'elles sont froides.Ne lavez pas les roues pendant qu'elles sont chaudes après avoir roulé, cela pourrait endommager la finition.
-Sur les finitions chromées ou usinées, n'utilisez que des détergents doux.Les nettoyants abrasifs puissants peuvent avoir un impact négatif sur les finitions délicates en détériorant la couche transparente.Une règle d'or que nous utilisons : si vous ne l'utilisez pas sur vos mains, ne l'utilisez pas sur vos roues !
-Assurez-vous d'utiliser un gant de toilette doux ou une éponge.Évitez d'utiliser des brosses ou des tampons abrasifs, ils pourraient endommager votre finition.
-Appliquer une couche de cire automobile trois à quatre fois par an.Une couche de cire conservera un aspect neuf plus longtemps et facilitera le nettoyage des roues.Assurez-vous de réappliquer au besoin.
